Pour les passionnés d'aviation

Rappel du premier message :

Vol d'essai.

En 2318 soit 852 après J.C Ibn-farnass le célébre berber

eut le meme problème , seulement c'etait pas au Portugal mais en espagne à 9oRtoba ,

Courdoue pour les français de France   


En 852, Ibn Firnas décide de voler en se lançant depuis une tour de Cordoue à l'aide d'un énorme manteau pour amortir sa chute[réf. nécessaire].

En 880, à l'âge de 70 ans, il se fait confectionner des ailes en bois recouvertes d'un habit de soie qu'il avait garni de plumes de rapaces. Il se lance

d'une tour surplombant une vallée, et, même si l'atterrissage est mauvais (il s'est fracturé deux côtes ), il resta dans les airs un certain temps en vol

plané7. Il fut observé par une foule qu'il avait par avance invitée.

L'historien du xviie siècle, Al Maqqari, qui rapporte cette histoire, attribue son échec à l'absence d'une queue à son appareil6. Il meurt sept ans

après, en 887. Léonard de Vinci suivit une approche semblable et rajouta une queue mais le système imaginé n'avait vraiment pas assez de surface

de sustentation pour fonctionner correctement et il faudra attendre Clément Ader ou les premiers planeurs du xixe siècle comme ceux d'Otto

Lilienthal pour voir ce concept hérité de la légende d'Icare véritablement fonctionner.


Postérité berber
Wikipedea:flower:

750 _



Le 23 septembre 1913 Roland Garros âgé de 25 ans, à bord d'un Monoplace-Saulnier G  décollait à 5h47 du centre d'aviation de la marine de Fréjus pour atterrir 7 heures et 53 minutes plus tard à Bizerte en Tunisie, après avoir volé 730 km dont 500 au-dessus de la mer à 2500 mètres d'altitude (8200 pieds).

Il décroche à son retour à Paris via Marseille le titre de Vainqueur de la Méditerranée, une célébrité qui lui ouvrira le lit de très nombreuses conquêtes désireuses de s'envoyer au 7ème ciel avé le beau moustachu devenu un espert du manche.

A l'aube de sa trentième année, le lieutenant Roland Garros perd la vie et un ultime combat aérien au-dessus de la commune ardennaise (française 08400) de Saint-Morel le 5 octobre 1918, ce qui est ballot à 37 jours de l'Armistice. Une stèle a été élevée en hommage à 3km du village en direction du cimetière.

Par amitié Emile Lesieur une huile du Stade Français donna le nom de Roland Garros au stade de tennis du club parisien qu'il présidait.

kalawasa a écrit:

André a écrit:

"And that's why their God gave them camels"!

Attention, André, ça sent le tribunal !

Tu crois ?  

LE BOEING 797








Boeing prépare le lancement de ce nouveau transporteur de 1000 passagers qui pourrait chambarder l’industrie du voyage aérien

Son design révolutionnaire qui combine aile et fuselage a été développé en collaboration
avec le Centre de recherche de la NASA.
Ce "mammouth" aura une envergure de 265pi (comparativement aux 211 du 747) et
pourra utiliser les piste aménagées pour l’A380 d’AIRBUS dont l’envergure fait 262pi.
Le 797 est une réponse directe à l’A380 qui a déjà obtenu 159 commandes fermes.
Boeing a "tué" son 747X SuperStretchedJumbo en 2003 après le peu d’intérêt montré
par les compagnies aériennes. On a plutôt poursuivi le développement de l’Ultime
Tueur d’Airbus, le 797, à l'usine fantôme de Long Beach en Californie.  
L’Airbus A380 a été sur les planches à dessin depuis 1999 et requis 13 milliards
en coûts de développement donnant ainsi un certain avantage à Boeing, car Airbus
est prisonnier du "vieux" style tubulaire de leurs avions pour les prochaines décennies.

Le 797 est en fait une immense Aile volante.



Il y a plusieurs grands avantages dans le design "Fusion aile et fuselage."
Le plus important étant le ratio "Ascenseur et Traînée" qui devrait augmenter
d’un étonnant 50%. Il en résultera une réduction de poids globale de l'avion
d’environ 25% et ainsi donner une efficacité supérieure de 33% en carburant vs l'A380.  
"La forte rigidité de cellule" est un autre facteur clé dans la technologie
"Fusion aile et fuselage." Cela réduit les turbulences et crée moins de stress
sur la cellule et ajoute à l'efficacité en carburant, ce qui permettrait au 797
de faire 10,000 milles avec 1000 passagers à bord tout en maintenant une confortable
vitesse de croisière  de Mach 0,88 ou 654 MPH. Autre avantage sur
la structure tubulaire et son type d'aile limitant l'A380 à 570 MPH.


               
La date exacte de l'introduction du 797 sur le marché est encore incertaine.
Mais les lignes de bataille sont clairement tracées dans cette guerre pour
la suprématie future de l’aviation civile.

756 -

Lawrence à propos du B797 a écrit:

Boeing prépare le lancement de ce nouveau transporteur de 1000 passagers qui pourrait chambarder l’industrie
du voyage aérien 

Ça chambardera aussi la politique des assureurs après le premier méga canigou ron-ron non-festif de 1000 passagers
plus l'équipage au tapis !

Ils en ont mis du temps pour construire une version commerciale civile du Horten !

Ungern a écrit:

C'est la Croix Rouge qui te balance et qui ensuite ramasse tes restes  ?

Pas grave cher ami ce serait formidable de s'envoyer en l'air ensemble pour une dernière fois.....


 

Lawrence a écrit:

BILOULOU, QUAND S'ENTRAINE-T-ON ???

C'est d'une beauté spectaculaire, mais... quelque chose m'échappe : à moins de trucages très bien réalisés, il y a des longues séquences de vol horizontal en rase-mottes, ce qui n'est normalement pas possible sans propulseurs dans ce qui est, en principe, un vol entre plané et chute libre, avec une franche tendance à la chute libre....

Je ne me sens pas bien quand je ne comprends pas.

C'est prcq tu as un matelas d'air à très basse altitude dans les montagnes .
Il y a des pilotes d'hélico qui s'en servent pour dépasser leurs plafond .

T'as intérêt à ce qu'il soit là le matelas d'air ....

Et pour les détails tu n'azs pas un référentiel horizontal .
T'as une idée de l'horizontale,mais t'as pas l'horizontale .
Il y a donc une descente possible sans que celà apparaisse ....

Ungern a écrit:

C'est prcq tu as un matelas d'air à très basse altitude dans les montagnes .
Il y a des pilotes d'hélico qui s'en servent pour dépasser leurs plafond .
T'as intérêt à ce qu'il soit là le matelas d'air ....
Et pour les détails tu n'azs pas un référentiel horizontal .
T'as une idée de l'horizontale,mais t'as pas l'horizontale .
Il y a donc une descente possible sans que celà apparaisse ....

Oui, je connais bien l'"effet de sol", mais il ne dépasse pas deux ou trois mètres de hauteur, et encore, entre le sol et des surfaces alaires importantes en mouvement, ces combinaisons ont une surface trop réduite pour emprisonner un "matelas" d'air suffisant entre elles et le sol.

Pour le référenciel horizontal... même s'il peut être trompeur, il y a le référenciel vertical des arbres.
De toute façon, ça ne m'explique pas (me - à mon entendement) le taux de chute quasi nul, voire nul.

On croit par moments voir des propulseurs, tellement le cerveau tente de se fabiquer une explication.

Tiens, lors de cet atterrissage sans parachute, l'effet de sol ne semble pas avoir joué. Ou que trop !  
N'empêche, j'aurais aimé voir le zoziau debout sur ses deux jambes (ou ce qu'il en reste) après le contact avec la planète...

766 -

Biloulou chassant le gibier d'eau a écrit:

Tiens, lors de cet atterrissage sans parachute, l'effet de sol ne semble pas avoir joué. Ou que trop !  
N'empêche, j'aurais aimé voir le zoziau debout sur ses deux jambes (ou ce qu'il en reste) après le contact avec la planète...

Il ne risquait absolument pas de se recevoir rudement et de se faire mal car c'est de l'eau douce !!!

La preuve, il vient d'être repêché et visiblement il a eu du cul : il est entier !!!

EddieCochran a écrit:

766 -

Biloulou chassant le gibier d'eau a écrit:

Tiens, lors de cet atterrissage sans parachute, l'effet de sol ne semble pas avoir joué. Ou que trop !  
N'empêche, j'aurais aimé voir le zoziau debout sur ses deux jambes (ou ce qu'il en reste) après le contact avec la planète...

Il ne risquait absolument pas de se recevoir rudement et de se faire mal car c'est de l'eau douce !!!
La preuve, il vient d'être repêché et visiblement il a eu du cul : il est entier !!!

Vous tiche.... trichez ! C'est un modèle réduit !

768 -

Des parachutistes survivent à la collision
de deux avions et filment l'accident
Le HuffPost  |  Par Lauren Provost
Publication: 05/11/2013 11h33 CET  |  Mis à jour: 06/11/2013 10h08 CET

VIDÉO - Onze personnes ont survécu à la collision de deux avions ce samedi 2 novembre
dans le Wisconsin aux Etats-Unis. Neuf passagers et deux pilotes sont sortis indemnes
de cet impressionnant accident... certainement car il s'agissait de parachutistes
sur le point de sauter.

Mais ça n'est pas la seule particularité de ce crash aérien: il a également été filmé en intégralité
par les différents parachutistes qui pensaient simplement filmer leur dernier saut de la journée.
La chaîne américaine NBC News s'est procuré ces images en exclusivité:
ur ces images, on constate que les deux avions de parachutisme se sont retrouvés
l'un au-dessus de l'autre avant de se percuter, juste au moment où les parachutistes
s'apprêtaient à sauter.

Le choc et l'explosion ont propulsé les passagers hors du premier avion. Tous équipés et prêts
à sauter, ils ont ouvert leurs parachutes et atterri sans encombre.

Le pilote de l'avion en feu a lui aussi sauté grâce à son parachute d'urgence. Quant au second
pilote, ce dernier a réussi à poser son avion sur la piste d’atterrissage malgré les dégâts causés
par le choc. Si les parachutistes n'avaient pas filmé la scène, il serait difficile d'y croire...

Visit NBCNews.com for breaking news, world news, and news about the economy

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Comment les pilotes ont-ils fait leurs comptes pour se rentrer dedans ?

Oufti !

Derrière les commandes d'avions, le succès des motoristes
(AFP - publié le 19/11/2013 à 07:27)



Les commandes astronomiques enregistrées par Boeing et Airbus font parfois écran au succès des constructeurs de moteurs,
qui doivent anticiper les besoins des avionneurs. afp.com/Eric Feferberg

Paris - Les commandes astronomiques enregistrées par Boeing et Airbus font parfois écran au succès des constructeurs de moteurs, qui doivent anticiper les besoins des avionneurs.

Parfois même, ce sont ces "motoristes" qui donnent l'impulsion à toute l'industrie aéronautique, selon les experts.

Ils n'ont pas forcément la même notoriété que les avionneurs, mais les américains General Electric et Pratt and Whitney, le britannique Rolls-Royce et le français Safran se taillent une belle part du chiffre d'affaires de l'aéronautique.

Les moteurs représentant en effet en moyenne 25% du coût total d'un avion, selon Richard Aboulafia, du groupe de consultants Teal, basé en Virginie.

Pour répondre à la croissance du trafic aérien, qui double tous les quinze ans, les motoristes travaillent très loin en amont.

Il faut 20 à 25 ans pour développer un nouveau moteur, a expliqué à l'AFP Marc Ventre, directeur général délégué de Safran. Et les motoristes mènent leur propres études de marché sur l'évolution du transport aérien, notamment parce qu'ils doivent anticiper la demande des avionneurs, a-t-il ajouté.

"Le développement d'un moteur d'avion dure généralement plus longtemps que celui d'un programme d'avion lui-même", selon Rick Kennedy, porte-parole de GE Aviation, dont les moteurs GE9X équiperont le futur 777X, lancé dimanche par Boeing au salon de Dubai avec un record de 259 commandes et engagements d'achat.

Pour GE, cela représentait 450 commandes de GE9X. Au total, la journée de dimanche lui a rapporté 26 milliards de dollars au prix catalogue, selon un communiqué.

Boeing promet que la nouvelle version du bimoteur long-courrier 777, son plus gros succès commercial, consommera 20% de carburant en moins en emportant plus de passagers. Elle sera équipée d'ailes en matériaux composites et surtout de moteurs de nouvelle génération.

Le 777, motorisé par GE, est entré en service en 1995. "Quand les ventes ont vraiment décollé sur la période 2005-2010, nous travaillions depuis longtemps à un moteur de nouvelle génération, dit Rick Kennedy. Et si GE n'a pas été candidat pour équiper l'A350 d'Airbus, c'est parce qu'il s'était engagé sur la nouvelle génération de 777", qui va lui faire concurrence.

Devancer les besoins des clients

"Quand un avionneur annonce qu'il veut faire un nouvel avion, le motoriste puisera dans les technologies considérées comme matures pour lui proposer un moteur qui offre un gain de performance de 10 à 20% par rapport à la gamme existante", a poursuivi Marc Ventre. "Pour un motoriste c'est un travail continu, s'il n'a pas de nouvelles technologies prêtes, il ne pourra pas proposer de nouveau moteur".

Mais il arrive qu'il prenne les devants.

"Dans le cas du Leap, c'est clairement le moteur qui a précédé l'avion", affirme Marc Ventre.

Le Leap va équiper la plupart des moyen-courriers de nouvelle génération attendus cette décennie. Il succèdera au CFM56, le moteur d'avion le plus vendu de l'histoire, coproduit par GE et Safran au sein d'une filiale commune.

"Quand en 2008, au salon de Farnborough, nous avons annoncé que nous étions capables de proposer un nouveau moteur avec de nouvelles technologies qui apporteraient 15 à 16% d'amélioration de consommation, aucun des avionneurs ne lançait un nouvel avion", rappelle-t-il.

Ca n'a pas trainé. Le chinois Comac a choisi le Leap pour lancer son C919 en 2009. Airbus a lancé l'A320Neo en 2010, en proposant à ses clients soit le Leap soit le Geared Turbofan, de Pratt and Whitney, qui sera disponible un an plus tôt, en 2015. Et Boeing a suivi en 2011, en lançant son 737MAX, équipé lui du seul Leap.

Rick Kennedy évoque un autre précédent.

A la fin des années 80, la fiabilité des nouveaux réacteurs plus puissants développés par GE, Rolls Royce et Pratt, a conduit l'Organisation internationale de l'aviation civile à autoriser des biréacteurs à effectuer des liaisons transocéaniques jusque là réservées au quadriréacteurs, rappelle-t-il.

"Ce sont donc les technologies de moteurs à réaction qui ont entrainé le passage aux plus grands biréacteurs, comme le 777, le 787 et l'A350", selon lui.

En savoir plus sur http://lexpansion.lexpress.fr/economie/derriere-les-commandes-d-avions-le-succes-des-motoristes_416391.html#K4w5T6xqvH8grH4a.99

774 -

kalawasa qui n'en a pas perdu une miette a écrit:

Ombre blanche, à propos de fellation, a écrit:

au sus du regard des autres passagers

Excellent lapsus !

Cher Kalawasa bonsoir du jour,

Et excellent calembour anglo français que ce lapsus qui vient à point nommé !

Dans une des multiples acceptions du mot lap qui a plus d'un tour dans son sac en anglais, celui-ci
signifie genoux au sens de prendre quelqu'un sur ses genoux, on voit bien l'image de ce lapsus en connexion
avé les "déboires" du vigneron qui s'envoyait en l'air en avion. Le verbe to lap, quand il s'agit de
 l'ingurgitation de lait signifie quant à lui laper en français.

Sacrée quenelle comme dirait l'autre...