Pour les passionnés d'aviation

Rappel du premier message :

Vol d'essai.

Et de deux !

J'ai l'impression que Mab nous joue son petit complot... je ne serais pas étonné qu'on entende parler d'elle dans la boîte des enregistrements vocaux qui vient d'être remontée, elle aussi (la boîte, ne me faites pas dire autre chose que ce que j'ai dit)....

Biloulou a écrit:

Et de deux !

J'ai l'impression que Mab nous joue son petit complot...

Qu'est ce que j'ai fait, encore ?


Mab

Tes doutes au vu du bon état de conservation des boîtes noires...

(Regarde les pilchards, même après de longues années en boîte ils sont encore très bien !)

Biloulou a écrit:

Tes doutes au vu du bon état de conservation des boîtes noires...

C'est que je n'avale pas tout cru ce qu'on me raconte et que de toutes fçons, je n'aime pas les boites de conserves.
Peut etre qu'Ungern va m'expliquer scientifiquement que la mer au large de l'Amerique du Sud est moins salée et que la t° multipliée par la vitesse du courant au carré prouve que LÀ, l'erosion n'agit pas.

Je suis prete à vous croire, hein, mais mettez y de la bonne volonté.



Mab

La salinité des eaux de mer est différente d'endroit à endroit et de profondeur à profondeur,de même que sa température .

Tout ça a été super bien étudié par toutes les puissances navales du monde sous couvert de recherches océanographiques,car de ces paramètres dépend la vitesse de conduction des ondes sonores et donc la localisation des cibles et menaces ...

Je ne m'étonne pas du tout de l'état de conservation des pièces ,et de l'absence de sédiments ; tout dépend où vous êtes .

J'ai plongé pendant 15 ans ,en carrière et en mer .

En carrière il y avait des endroits où les choses disparaissaient immédiatement dans le sédiment,et d'autres qui restaient propres et intacts des années .

BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses

Vol AF 447 du 1er juin 2009, A330-203, immatriculé F-GZCP, Information, 16 mai 2011

A la suite des opérations d'ouverture, d'extraction, de nettoyage et de séchage des cartes mémoires des enregistreurs de vol, les données ont pu être lues au cours du week-end par les enquêteurs du BEA.

Ces opérations ont été intégralement filmées et enregistrées. Elles ont été effectuées en présence de deux enquêteurs allemands du BFU, d'un enquêteur américain du NTSB, de deux enquêteurs anglais de l'AAIB et de deux enquêteurs brésiliens du CENIPA ainsi que d'un officier de la police judiciaire et d'un expert judiciaire.

Ces lectures ont permis de recueillir l'intégralité des données contenues dans l'enregistreur de paramètres - Flight Data Recorder, FDR – ainsi que l'intégralité des enregistrements phoniques – Cockpit Voice Recorder, CVR - des deux dernières heures du vol. Dans le cadre de l'enquête de sécurité dirigée par le BEA, l'ensemble des données doit à présent faire l'objet d'une analyse détaillée et approfondie.

Ces travaux devraient durer plusieurs semaines, à l'issue desquelles un rapport d'étape sera rédigé, puis rendu public au cours de l'été.


http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/info16mai2011.fr.php

Tu sais bien chère Mab que les huitres sont plus ou moins salées suivant l'endroit où tu les achètes !!
Hé hé comme dirait le Breton§

BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses

Vol AF 447 du 1er juin 2009, A330-203, immatriculé F-GZCP, Communiqué de presse diffusé le 17 mai 2011

Selon un article paru dans le Figaro dans la soirée du lundi 16 mai 2011, les « premiers éléments extraits des boîtes noires » mettraient Airbus hors de cause dans l'accident de l'A330, vol AF 447, qui a coûté la vie à 216 passagers et 12 membres d'équipage le 1er juin 2009.

Sacrifier au sensationnalisme en publiant des informations non validées alors que l'exploitation des données des enregistreurs de vol ne fait que commencer est une atteinte au respect des passagers et des membres d'équipage décédés et jette le trouble parmi les familles des victimes qui ont déjà subi de nombreux effets d'annonce. Le BEA rappelle que, dans le cadre de sa mission en tant qu'autorité d'enquête de sécurité, lui seul peut communiquer sur les avancées de l'enquête. De ce fait, toute information sur l'enquête provenant d'une autre source est nulle et non avenue si elle n'a pas été validée par le BEA.

Le recueil de l'intégralité des données contenues dans les enregistrements phoniques et des paramètres du vol nous donne aujourd'hui la quasi-certitude que toute la lumière va pouvoir être faite sur cet accident.

Les enquêteurs vont maintenant devoir analyser et valider de multiples informations. Il s'agit d'un travail long et minutieux et le BEA a déjà annoncé qu'il ne publiera pas de rapport intérimaire avant l'été.

A ce stade de l'enquête aucune conclusion ne peut être tirée.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/info16mai2011.fr.php

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C'est tous les jours que la presse devrait être rappelée à l'ordre...

608 -

Citation :

C'est tous les jours que la presse devrait être rappelée à l'ordre...

Face à ces océans de calomnies et de faussetés il devrait y avoir une sorte de boîte noire pour enregistrer les manquements et générer des rappels à l'ordre automatiquement.

Biloulou a écrit:

(...)
A ce stade de l'enquête aucune conclusion ne peut être tirée.

Aujourd'hui la presse ne tire pas des conclusions ...elle tire à vue sur les gens!

Les « boîtes noires » du vol Rio - Paris livrent la réalité de la tragédie. L'avion a décroché en entrant dans une zone de turbulences. Problème technique ou erreur humaine ? Analyse d'un expert.

http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet_-Crash-Rio-Paris.-Une-chute-de-10-000-m-en-trois-minutes-et-demie-_3636-1812879_actu.Htm?xtor=RSS-4&utm_source=RSS_MVI_ouest-france&utm_medium=RSS&utm_campaign=RSS

Citation :

Orage. L'Airbus A330 a décollé de Rio à 22 h 29. À 1 h 55, le commandant laisse sa place au second pilote. Des turbulences sont annoncées. Comme souvent sur cette ligne à cette époque de l'année. L'avion vole à 850 km/h, sous pilotage automatique. À 2 h 06, le pilote en fonction annonce à l'équipage que cela va remuer. « Il faudrait vous méfier », dit-il.

André Marchi : « Ils sont dans une masse nuageuse orageuse, chargée de particules de glace et d'eau. Les sondes Pitot, qui donnent la vitesse de l'avion, givrent à ce moment-là. Ont-ils vu cette masse sur le radar ? N'ont-ils pas pu la contourner ? » L'avion n'a dévié de sa route que de 12 degrés.



Alarme. À 2 h 10, interruption du pilotage automatique. Le pilote prend les commandes manuelles. Turbulences. L'avion part en roulis. L'alarme de décrochage se déclenche à deux reprises. Le pilote tire sur le manche, cabre l'appareil. Les sondes de vitesse se contredisent. L'avion prend une trajectoire ascendante.

« Le pilote pense sans doute à un décrochage par excès de vitesse, observe André Marchi. Il cabre l'appareil. Il fallait pousser le manche ! Faire l'inverse ! Mais, à ce moment-là, l'avion est encore contrôlable. »



Feuille morte. L'avion est alors à plus de 10 000 mètres d'altitude. Nouvelle alarme de décrochage à 2 h 11. Tout va très vite. Les manettes de poussée des moteurs sont à fond. L'ordre à cabrer est maintenu. L'incidence de l'avion ¯ sa position par rapport à l'horizontale ¯ augmente brutalement.

Traduction d'André Marchi : « Pour sortir du décrochage, il fallait pousser le manche, piquer du nez. Quand l'incidence augmente, le nez de l'avion est haut, la queue est basse, et si ça perdure, il se comporte comme une feuille morte. Il devient irrécupérable. »



Aucune indication. À 2 h 11 et 40 secondes, le commandant rejoint le cockpit. « Trop tard », dit Marchi. Une minute plus tard, le pilote annonce : « Je n'ai plus aucune indication. » Le co-pilote confirme. Le pilote tente alors le piqué, cesse de cabrer l'appareil. Mais à 2 h 13, ils ne sont plus qu'à 3 000 mètres. L'avion entame une vrille. L'incidence, note le BEA, est de 35 degrés, nez très haut, queue très basse.

André Marchi : « C'est énorme. Le décrochage est installé. Le pilote tente le piqué pour reprendre de la vitesse, mais l'avion est déjà trop bas. Il tombe le cul en arrière, à vitesse quasiment nulle. »



Des questions. Les enregistrements s'arrêtent à 2 h 14 minutes 28 secondes. Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l'équipage, indique le BEA qui publiera un rapport d'étape en juillet. Beaucoup de questions subsistent. Faut-il incriminer exclusivement les sondes Pitot ? Les pilotes ont-ils mal apprécié la situation ? L'enquête technique et l'enquête judiciaire se poursuivent.

Ajoutons les communiqués officiels :
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/info27mai2011.fr.php

Vol AF 447 du 1er juin 2009
A330-203, immatriculé F-GZCP

Information, 27 mai 2011

Confronté à la divulgation régulière d'informations parcellaires et souvent approximatives depuis le 16 mai, le BEA a souhaité publier cette note (*) afin d'informer les familles des victimes et le public des premières constatations résultant de l'exploitation des enregistreurs de vol qui a débuté le 14 mai pour l'enregistreur de paramètres et le 15 mai pour l'enregistreur phonique.

Cette note décrit de manière factuelle l'enchaînement des évènements qui ont conduit à l'accident, et présente de nouveaux faits établis. Les premières analyses seront développées dans le rapport d'étape dont la publication est prévue à la fin du mois de juillet.

C'est seulement après un long et minutieux travail d'enquête que les causes de l'accident seront déterminées et que des recommandations de sécurité seront émises, ce qui est la principale mission du BEA. Elles figureront dans le rapport final.

(*) Et la note en question en PDF : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.fr.pdf

Je comprends pas très bien le comportement des pilotes .
Je me demande si "là" comme "ailleurs",durant leurs études, la logique n'a pas été remplacée par le bourrage de crâne,avec la logique exclue totalement des débats .

Effectivement tu peux avoir un décrochage en sous ou en sur vitesse .
Je suis pas pilote sauf qq heures en flight sim,mais t'as vite compris que la probabilité que ça arrive en survitesse ,mis à part le piqué Kamikaze,ça doit pas arriver bien souvent ...

L'angle de l'avion ... ben il est là sur ton horizon,ça m'étonnerait qu'il tombe en carrafe lui aussi .

Dans le noir absolu ,surtout avec une altitude suffisante , j'aurais tenté le piqué et certainement pas l'ascenscion ...



Si un specialiste de l'aviation venait nous donner son point de vue ?....

Il est des forums où nous prenons des leçons d'humilité grâce à la grande connaissance de ceux celle qui exprime toute son expertise.
Je me suis permis de poster ici les commentaires car j'aimerai que vous les pilotes et autres connaisseurs des avions, me disiez ce que vous en pensez (non de la belle qui s'exprime mais de ses commentaires)
Il y a un tel écart entre les propos mesurés des experts qui travaillent sur cette affaire et ce que semblent dire des pilotes consultés par la dame que cela me parait étrange.
Où est selon vous la vérité?
Merci
GIBET

Citation :

Oui, les pitots sont supposés fonctionner, tout comme le compteur de vitesse de ta voiture. Ce sont des accessoires de convenance.

Mais tout pilote bien entraîné (oµ ayant simplement lu les procédures standard dans le manuel de l'avion, savent exactement ce qu'il faut faire en cas de perte d'indicateurs de vitesse.

C'est le 85/5.
Autrement dit, régime moteur à 85 % et nez 5° au-dessus de l'horizon.
Avec ça, rien ne peut arriver, et l'Air France pouvait voler le temps nécessaire à retrouver le calme en toute sécurité.

200 pilotes de l'association mondiale des pilots de ligne ont été soumis au simulateur aux mêmes circonstances : anglais, allemands, belges,austrichiens, hollandais, australiens, etc.
Tous se sont trouvé en 85:5 endéans les 60 secondes. l'Air France a déconné pendant près de 10 minutes avant de se mettre en perte de vitesse et s'écraser.

Nous avons plusieurs amis volant chez Air Chance depuis des années. Selon eux, c'est galère pour passer l'examen d'entrée, mais ensuite c'est la paix royale, les simus où personne ne se prend la tête, parce que sortir un type, ce serait la grève générale ...


Pour info, une vingtaine de pilotes Air France viennent tous les 6 mois suer dans de vrais simus à
Bruxelles,à leurs frais, pour garder la main.

L'accident de Toronto, moins mortel mais impardonnable, était une autre faute majeure de pilotes.

Bien entendu,on va trouver quelques vannes pour ne pas mettre en cause les chers disparus, les chochottes d'AF nele supporterianet pas ! Cela restera un secret de Polichinelle ...

Dernier détail : pendant le temps où l'avion est entré dans un énorme cu-nimbe (par mauvais réglage
de son radar météo) où étit le Commandant ? Il roupillait à l'arrière, laissant ses bleusailles se débrouiller !

Citation :

au lieu de te gondoler,visionne le seul rapport sérieux.

http://www.zshare.net:80/videoplayer/player.php?SID=dl028&FID=76720262&FN=Lost%20-%20The%20Mystery%20of%20Flight%20447%20_30%20May%202010__PDTV_XviD__.avi.flv&iframewidth=648&iframeheight=415&width=640&height=370&H=767202621d6953ef

Citation :

Si tu avais visionné l'enquête, tu aurais vu le travail méticuleux qui a consisté à mettre en concordance, minute après minute, la situation météorologique et le comportement de l'avion, transmis automatiquement à sa base. Pour les boites noires, elles ne donneront jamais, pour l'une, que les dernières minuts de conversation dans le cokpit, pour l'autre des paramètres que l'on connait déjà.

Pour le communiqué de l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'ours de Politicien, il n'a jamais été question de "trou noir"

En fait, l'avion volait dans une zone orageuse (comme plusieurs autres quin'ont eu aucun problème). Le radar météo indique parfaitement ces orages, de telle sorte que tout appareil puisse les contourner. Encore faut-il qu'ils soient calibrés en profondeur de champ et en angle de lecture.

Or, cela n'a pas été fait, manifestement. Le radar a donc "lu" un nuage banal qui se trouvait devant l'avion, mais sans pouvoir signaler que derrière ce nuage se cachait un gros cunimbe

Le reste, c'est du vent, et je le disais déjà hier, tout l'enfumage va porter à dire qu'il n'y a pas eu cette rafale de fautes de pilotage !

Parce que ce n'est pas "social", et que la formation d'Air France pourrait être mise en cause. N'oublions pas que tout ce que ces pilotes n'ont pas fait participe des procédures standard, mais aussi que toute séance de simulateur, avec difficultés présentées et comportement du pilote doivent être gardées. On aurait vite fait de vérifier le déficit flagrant d'entrainement.

Airbus, lui, n'est nullement en cause.

Citation :

Petite correction à ce que j'ai dit plus haut, après discussion avec mon Instructeur Airbus favori ...

Si l'usage veut que les prints de tous les simulateurs soient conservés dans les dossiers des pilotes, Air France est la seule à ne pas le faire. (devinez pourquoi ?).

Par contre, la boite noire retrouvée n'a besoin que d'une connection pour que le simu reproduise tout le vol réel, et révèle toutes les erreurs bien entendu.

Test : si l'enquête est limpide, on saura tout de suite. Si on n'en parle pas, vous aurez compris ...

Citation :

Les"nouvelles" sont de pus enous comiques:

- on a retrouvé les boites noires ? Après deux ans dans l'eau, aucune usure de la peinture,
pas une algue,pas une moule ... la qualité fançaise sans doute ...

- elles sont "lisibles"... Donc, on les a lues ? Pourquoi en cacher le contenu pour de longs mois ? Pourquoi en refuser l'examen à tout expert étranger ? Unusual, comme disent les anglais.

-enfin, halletante, la journaliste du HT nous annonçait ... que l'avion avait manifestement décroché ! Ca,c'est un scoop ! Tout lemonde l'avait comprislejour même de la catastrophe !

Discusion, ce matin avec un copain Cdt de Bord à Air France : c'est la seule compagnie au monde à sélectionner ses nouvelles recrues uniquement par des examens théoriques, et sans la moindre mise en situation au simu !!! Ceux qui savent voler comprendront
...

Citation :

Mais toi, tu dois savoir la différence entre un copi et un cdt ...

Soit l'équipage renforcé comporte deux cdts et un copi (pratique générale), et il y a toujours un cdt dans le cockpit ;
Soit le cdt doit se contenter de deux copis.

Dans ce cas, le repos du cdt est interrompu dès que l'avion entre dans la moindre difficulté et il reprend le siège de gauche, évidemment.

L'accident s'est produit après deux heures de vol je crois : drôle de comandant qui devait déjà se reposer, et qu'on n'a pas osé réveiller :-)

Citation :

J'ai vu le porte-parole ce midi à la télé :

1°. L'avion a bien décroché, comme je l'avais dit.
2°. Lorsque les pitots ont givré, l'ordinateur de bord n'a plus été capable de gérer le vol (normal), et est repassé en mode manuel.
3°. Les pilotes ont paniqué, sursauté à toutes les alertes sonores, et se sont emmêlé les pinceaux (rappelez)vous le très simple 85/5 des cosignes standard)
4°. de bévues en paniques, ils ont décroché l'avion.

Les enquêteurs ont alors exigé les rapports de simulateurs des 3 pilotes.
Aucun d'eux n'avait jamais eu un entraînement au vol manuel !!!

CQFD.

Rien de neuf par rapport à ce que tous les spécialistes savaient depuis longtemps. On forme en vitesse des presse-boutons, et quand l'informatique lâche ils ne feraient même pas voler un Jodel.

Ungern a écrit:

Je comprends pas très bien le comportement des pilotes .
Je me demande si "là" comme "ailleurs",durant leurs études, la logique n'a pas été remplacée par le bourrage de crâne,avec la logique exclue totalement des débats .
Effectivement tu peux avoir un décrochage en sous ou en sur vitesse .
Je suis pas pilote sauf qq heures en flight sim,mais t'as vite compris que la probabilité que ça arrive en survitesse ,mis à part le piqué Kamikaze,ça doit pas arriver bien souvent ...
L'angle de l'avion ... ben il est là sur ton horizon,ça m'étonnerait qu'il tombe en carrafe lui aussi .
Dans le noir absolu ,surtout avec une altitude suffisante , j'aurais tenté le piqué et certainement pas l'ascenscion ...
Si un specialiste de l'aviation venait nous donner son point de vue ?....

Bonjour Ungern !

Hummm.... j'aurais du mal à me positionner après le gros et très intéressant billet de Gibet (que je salue!).
Heureusement je me suis entretenu ce matin avec un ami, ancien commandant de bord de la Sabena, réformé pour des raisons de santé mais qui est resté actif en tant qu'instructeur sur simu, et son fils, commandant à Ryanair sur Boeing 737 et qualifié sur Airbus 320, 330 et 340.

En bons professionnels ils attendent les résultats complets de l'enquête mais m'ont parlé des points qui les surpprend et que je cite de mémoire :

D'abord quelques précisions sur le décrochage :

1. Un avion ne décroche pas à une vitesse donnée mais à un angle d'attaque donné (et pas "incidence" comme dit souvent improprement). Dans le décrochage à basse vitesse, cet angle correspond généralement à un certaine vitesse indiquée.
2. Par contre, dans le décrochage à haute vitesse quand, par exemple, en vol acrobatique, on tire brusquement sur les commandes, l'avion va continuer pendant quelques instants sur la même trajectoire à cause de son inertie, alors même qu'il est déjà fortement cabré en attitude de montée. Pendant ces courts instants son angle d'attaque va dépasser l'angle de décrochage... et l'avion décroche.
3. Pour les avions de ligne, le décrochage à haute vitesse est généralement le fruit d'une vitesse trop proche de celle du son : la déformation des filets d'air par l'onde de choc peut entraîner le décrochage sans même que le pilote ait modifié l'assiette de l'avion. Ce phénomène est précédé par des secousses genre marteau piqueur sur l'avion et sur les commandes. On se souviendra des tout premiers prototypes américains qui ont tenté de franchir le mur du son... et qui ont heurté violemment la planète après une vrille à plat monumentale. Bon, je continue sur leurs interrogations.
4. Les trois tubes de Pitot givrés : pour qu'il ait givrage dans un tube de Pitot il faut d'abord que les dispositifs antigivrage ne fonctionnent pas. Trois en panne simmultanément ? C'est hautement improbable. Et puis, il faut de l'eau en surfusion, phénomène qui se produit entre 0° et -15°, très rarement jusqu'à -20° ou -25°... jamais au delà de -35°. En tout cas pas à -50° comme lors du vol vol AF 447 du 1er juin 2009.
5. Pourquoi cette montée en commandes manuelles avec une pente de montée à 40 degrés ? Réaction brusque du pilote pour casser une vitesse indiquée comme excessive par des instruments déréglés et cela pour éviter un décrochage par les ondes de choc des phénomènes transsoniques ? Il faut aussi savoir que dans un Airbus, une fois en croisière, une partie du carburant est transférée vers l'arrière afin de reculer le centre de gravité pour mieux "présenter" l'avion à l'air et ainsi réduire la traînée, donc la consommation aussi. Mais le recul du centre de gravité diminue la stabilité de l'avion, de telle sorte que même le vol rectiligne horizontal devient une trajectoire pilotée. En d'autres mots, les commandes sont sollicitées en permanence car l'avion ne revient pas de lui-même à sa trajectoire s'il en a été légèrement dévié ; ce n'est pas faisable en commandes manuelles au-delà de quelques minutes.
6. Arrivé au sommet de la montée avec une vitesse de 60 kts (environ 95 km/h !), l'avion s'est engagée dans une vrille à plat et d'autant plus volontiers qu'il était centré arrière. De plus, dans une vrille à plat les commandes de direction et de profondeur ne sont pas dans le lit du vent relatif, donc elles deviennent pratiquement inactives.
7. Comment ont-ils perdu les indications des horizons artificiels ? Ces dispositifs ne sont pas alimentés par les tubes de Pitot mais par les centrales à inertie... de plus il y a un horizon de secours totalement indépendant du reste de l'avion, avec une batterie de secours dédiée...

Qu'en pensent mes amis ? Ils attendent d'autres informations... mais éprouvent un sentiment de malaise :

1. Les pilotes n'apprenent plus à faire voler un avion - qui n'est plus fait pour être piloté par un homme - mais à communiquer aux ordinateurs ce qu'ils voudraient que l'avion fasse, à l'ordinateur de faire voler l'avion comme on le lui a appris... et que n'englobe peut-être pas tout ce qui peut arriver en vol...
2. Les équpages doivent respecter des "réglements compagnie" trop rigides. Le fils de mon ami donne un exemple vécu : lors d'un vol transatlantique sur Airbus 330, le réglement prévoit qu'après 4 heures de vol le commandant doit aller se reposer pendant 1h30 dans la couchette prévue à cet effet et laisser le pilotage au copi confirmé et au copi plus ou moins stagiaire. Or, comme l'avion allait entrer en zone de turbulence, le commandant a préféré rester quelques minutes de plus dans le cockpit avant d'aller dormir. Une fois au sol il a reçu un blâme... Ce n'est qu'une coïncidence, mais il y a des points communs avec l'accident du vol AF447...

Citation :

Qu'en pensent mes amis ? Ils attendent d'autres informations... mais éprouvent un sentiment de malaise :

1.Les pilotes n'apprenent plus à faire voler un avion - qui n'est plus fait pour être piloté par un homme - mais à communiquer aux ordinateurs ce qu'ils voudraient que l'avion fasse, à l'ordinateur de faire voler l'avion comme on le lui a appris... et que n'englobe peut-être pas tout ce qui peut arriver en vol...

Ceci dit, beaucoup apprennent à voler des ordinateurs à l'étalage ...

Citation :

2.Les équpages doivent respecter des "réglements compagnie" trop rigides. Le fils de mon ami donne un exemple vécu : lors d'un vol transatlantique sur Airbus 330, le réglement prévoit qu'après 4 heures de vol le commandant doit aller se reposer pendant 1h30 dans la couchette prévue à cet effet et laisser le pilotage au copi confirmé et au copi plus ou moins stagiaire. Or, comme l'avion allait entrer en zone de turbulence, le commandant a préféré rester quelques minutes de plus dans le cockpit avant d'aller dormir. Une fois au sol il a reçu un blâme... Ce n'est qu'une coïncidence, mais il y a des points communs avec l'accident du vol AF447...

Ceci dit encore, aller se reposer avec une jeune hôtesse stagiaire peut tromper la monotonie des vols transatlantiques ...

Citation :

INFO LE FIGARO - Dans le cockpit, personne n'a réalisé que l'avion avait décroché. Les pilotes d'Air France dénoncent une formation insuffisante.

L'AF 447 et la manœuvre réalisée par l'équipage au moment de l'accident qui a fait 228 victimes sont de plus en plus un sujet de malaise à Air France. Six mois avant le drame, le 6 novembre 2008, la compagnie française avait publié une note à destination de ses pilotes intitulée «Anomalies anémométriques» dont Le Figaro s'est procuré une copie. Celle-ci rappelle aux pilotes la conduite à adopter en cas de givrage des sondes Pitot qui mesurent la vitesse de l'appareil.

Le texte sonne comme une prémonition des conditions rencontrées par le vol AF 447 le 1er juin 2009. Il rappelle ainsi les circonstances de six incidents récents de Pitot: «zone de givrage prévue ou observée», «turbulence faible à modérée», «vol en haute altitude». Les conditions énumérées sont identiques à celles rencontrées par le vol Rio-Paris.


Cliquez sur l'aperçu pour agrandir l'infographie.

La chronologie des anomalies l'est également: «indications erronées» de vitesse, désengagement du pilote et de l'autopoussée des réacteurs et «annonce furtive ou persistante Stall», c'est-à-dire enclenchement de l'alarme de décrochage. La note rappelle alors aux équipages qu'en «cas de reprise de contrôle manuel de l'avion», il est nécessaire de «procéder par faibles corrections».

Cette directive n'a pas été suivie par le pilote d'Air France aux commandes cette nuit-là. Celui-ci a même fait le contraire puisqu'il a brutalement fait grimper l'appareil de 2500 pieds avec une prise d'altitude de 7000 pieds par minute et une inclinaison de 16 degrés.

Une grosse erreur
À l'altitude de 37.000 pieds finalement atteinte, la moindre variation de vitesse de l'appareil peut entraîner un décrochage. Lorsque l'alarme de décrochage (Stall) a retenti dans le cockpit, le pilote a maintenu son ordre à cabrer, c'est-à-dire a tiré le manche, et entraîné le décrochage de l'appareil. Durant sa chute, le pilote qui avait des informations d'altitude valide et voyait cette dernière chuter, n'a pas appliqué une manœuvre de base: réduire l'incidence de l'avion (baisser son nez) en poussant sur le manche. Mise à part quelques manœuvres contraires fugaces, il a continué à tirer sur le manche jusqu'à l'impact.

Selon plusieurs sources concordantes à la tête de la compagnie, l'étude en cours des discussions dans le cockpit (le CVR) indiquerait que l'équipage n'a jamais réalisé que l'avion avait décroché et que ce décrochage était la cause de la chute de l'appareil à 180 km/h vers l'océan. Le commandant de bord qui était parti se reposer n'a jamais pu comprendre non plus ce qui s'est passé car il est arrivé en cours de route dans le cockpit.

La question épineuse à laquelle doivent aujourd'hui répondre les enquêteurs du BEA est celle de savoir pourquoi le pilote a commis cette grosse erreur et a persisté durant 3 minutes 30 malgré le retentissement de l'alarme de décrochage. «Si le pilote était persuadé que tout était faux, il ne croyait plus rien», plaide un pilote. Les enquêteurs devront ainsi dire si le comportement de l'avion et notamment les informations disponibles dans le cockpit ont entraîné une erreur d'appréciation de l'équipage ou si l'erreur incombe totalement aux pilotes. Pour l'instant, selon un cadre de l'entreprise, les investigations s'orienteraient notamment vers une analyse des dossiers professionnels de l'équipage pour déceler des failles dans la formation ou le parcours de ses pilotes.

téléchargement du fichier pdf

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Attention, pas si cons les pilotes iraniens.......



http://fr.news.yahoo.com/un-boeing-atterrit-sans-train-d-atterrissage-avant.html

Allah akbar !

Biloulou a écrit:

Allah akb[b]ar !

Je savais pas que tu t'étais convertie.

Je vais donc devoir prendre les commande pour pas que LP sombre dans l'islamiste. Je suis pas dictateur juste pour mes beaux yeux.

Tout ce que tu diras pourra être retenu contre toi,bla bla bla

> Comme Jean-Luc Delarue ou Gérard Depardieu, l'altitude ne réussit pas à Susan Boyle, cette chanteuse atypique de 50 ans révélée par l'émission "Britain's got talent" en 2009 ...

Citation :

Susan Boyle pète les plombs à bord d'un avion



http://www.7sur7.be/7s7/fr/1527/People/article/detail/1347641/2011/11/14/Susan-Boyle-pete-les-plombs-a-bord-d-un-avion.dhtml

Les passagers étaient endormis lorsque l'Écossaisse s'est mise à chanter en pleine nuit et à plusieurs reprises. Après des plaintes, le personnel de l'avion a tenté de la calmer, mais Susan Boyle aurait alors crié et insulté les hôtesses. C'est un des passagers éprouvés qui aurait raconté cette mésaventure à la presse. L'agent de la chanteuse affirme qu'elle est "très fatiguée".

Un avion de tourisme britannique s'abîme dans la Manche

Citation :

Un avion de tourisme britannique s'est abîmé dans la Manche samedi et un de ses deux occupants était porté disparu tandis qu'une femme a pu être repêchée "choquée mais consciente", a annoncé la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord.

L'alerte a été donnée vers 16H40 par un navire de commerce témoin de l'accident, et qui a pu secourir la femme. Hospitalisée à Cherbourg-Octeville (Normandie, nord-ouest de la France) ses jours ne sont pas en danger, a précisé la préfecture dans un communiqué.

L'accident s'est produit "dans la voie montante du dispositif de séparation du trafic (DST) des Casquets à environ 60 km au large de la pointe de La Hague", précise cette source. L'avion de tourisme britannique de type PA 28, qui a coulé, avait décollé de Solent (sud de l'Angleterre) en direction de l'île anglo-normande d'Aurigny, au large de La Hague, selon préfecture.

Les recherches se poursuivaient dans la soirée pour trouver le disparu avec des moyens navals et aériens français et britanniques. Sur zone, le vent est modéré (16 km/h), la mer agitée, la visibilité bonne et la température de l'eau de 14°C, précise la préfecture.

belga , 12 novembre 21h 19

Fichtre ! J'ai pas mal survolé la Manche en Piper Arrow PA28, justement !
Souvenirs, souvenirs...

Tout ceci me rappelle un vol très agréable entre CDG et Los Angeles ... J'avais fait la connaissance au check in d'une coiffeuse d'origine corse fort bien faite qui allait rejoindre son époux à LAX ... comme le courant passait très bien entre nous, elle me tint déjà le manche avant même de survoler les côtes britanniques et nous avons du attendre le Groenland afin qu'elle me satisfasse sous une couverture alors que les lumières de cabine avaient été éteintes ... au dessus de Winnipeg, nous nous sommes aimés dans les toilettes de l'appareil ... une dizaine d'heures de vol très sympathique ...