Pour les passionnés d'aviation

Rappel du premier message :

Vol d'essai.

kalawasa a écrit:

Biloulou a écrit:

Bien. Non aux OGM dans l'alimentation des bovidés, non aux pesticides, non aux hormones... mais oui au 3-nitrooxyprunalagnol !

(...) Ce gaz étant inodore et inflammable, un agent odorant lui est ajouté en très petite quantité afin de permettre la détection de fuite éventuelle.
Je ne suis pas d'accord avec cette fiche technique du méthane : cet ajout est parfaitement inutile !

En tant qu'agent odorant, des spécialistes de renom évoquent Dior et Kenzo.
À vérifier.

Stratolaunch, l’avion gigantesque de Paul Allen prêt à être testé
(01net.le 05/08/15 à 19h10 par Amélie Charnay)





Grand comme deux Boeing 747, ce sera le plus grand aéronef du monde. Il sera testé dès l'année prochaine afin de pouvoir lancer plus tard des satellites et des roquettes.

C’est un projet qui date de 2011. A l’époque, le cofondateur de Microsoft Paul Allen a l’idée de faire construire le plus grand avion du monde : le Stratolaunch. Ce dernier est enfin en cours de construction à l’aéroport de Mojave en Californie et va pouvoir être testé dès 2016. Grand comme deux Boeing 747, il devrait battre tous les records du monde d’envergure avec ses 117 mètres.


Voir la vidéo de simulation réalisée en 2013 à ce sujet




Comme son nom l’indique, Stratolaunch a pour mission d’effectuer des lancements suborbitaux de roquettes et de satellites porteurs. L’avantage de cette solution serait de pouvoir effectuer cette opération quelles que soient les conditions météorologiques et n’importe où dans le monde ... à condition de disposer d’une piste de lancement suffisamment grande... de 3700 mètres de long !

Elon Musk(*) participe au financement. Et c'est la société Scaled Composites qui sous-traite la construction de l’engin. « Si vous deviez mettre le centre de cet avion sur un terrain de football, le bout de ses ailes dépasseraient les poteaux d'environ 4,5 mètres de chaque côté », a délcaré Kevin Mickey, le président de Scaled Composites au site Kern Golden Empire. Les premières missions pourraient débuter dès 2018.

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(*) - Il est là aussi, ce diable d'homme...  

Un steward fait le show pendant les consignes de sécurité


Un steward fait le show pendant les consignes de sécurité - Video buzz

Bravo, il a trouvé le truc pour attirer l'attention des passagers, parce qu'en général... c'est désespérant !

Bon, celle-là remonte presque aux frères Wright, mais c'est toujours aussi bon...

Trafic aérien dans une journée .



https://3.bp.blogspot.com/-soFMyM6kZxM/VE5XDMcExiI/AAAAAAACJyQ/4CQpvOM5rGI/s1600/things_you_should_have_learnt_in_school_23.gif

Bientôt chez Lada ?  


www.terrafugia.com

kalawasa a écrit:

Trafic aérien dans une journée .

https://3.bp.blogspot.com/-soFMyM6kZxM/VE5XDMcExiI/AAAAAAACJyQ/4CQpvOM5rGI/s1600/things_you_should_have_learnt_in_school_23.gif

Plus ou moins la même chose mais en temps réel

http://www.flightradar24.com/50.85,4.35/7

C'est le site utilisé par la Stasi et par Charly pour surveiller les déplacements de sa famille, amis et connaissances.

Que d'eau, que d'eau... et que d'hommes admirables !

Bref, difficile pour les Nord-Coréens de quitter leur paradis sur terre, mais facile de rejoindre l'autre...

le 18 juin 2015

Des images du Salon du Bourget vu du ciel, on en a déjà vues depuis les aéronefs qui survolent la manifestation... mais depuis un drone à quelques mètres du tarmac et des différents modèles exposés aux professionnels et au grand public, ça n'avait jamais été fait. Parrot a obtenu l'autorisation de survoler l'événement avec son Bebop Drone. Voilà le résultat.

Des Airbus "made in USA" !

L'assemblage d'un premier A320 commence cette semaine dans la nouvelle usine de Mobile, en Alabama. Les raisons de cette délocalisation de la production.

Par Thierry Vigoureux
Publié le 14/09/2015 à 08:19 - Modifié le 14/09/2015 à 09:16 | Le Point.fr

En créant une chaîne d'assemblage à Mobile, Alabama, au bord du golfe du Mexique, Airbus tourne une page de l'histoire de l'aviation mondiale. Jamais un constructeur étranger n'était venu jouer dans le pré carré de Boeing. Cette installation, aux conséquences à la fois psychologiques, politiques, industrielles et économiques, accompagne la croissance d'Airbus et de sa famille des avions moyen-courriers mono-couloir A320. La future génération neo (ceo désignant la gamme actuelle) connaît un succès sans précédent avec près de 4 000 commandes alors que le premier appareil ne sera livré que d'ici à la fin de l'année à Qatar Airways.

Produire du « made in USA » n'est pas anodin. Les équipements des Airbus font déjà largement appel aux fournisseurs américains, de l'ordre de 40 % (moteurs, avionique notamment). Ainsi, quand l'avionneur commande pour 21 milliards d'euros de fournitures en Europe, il signe pour 15,9 milliards aux États-Unis. La création d'une ligne d'assemblage final à Mobile ne va toutefois pas bouleverser fondamentalement cet équilibre. « Cela représente moins de 10 % de la valeur d'un avion », précise au Point Fabrice Brégier, PDG d'Airbus, lors de l'inauguration à Mobile. Comme c'est le cas actuellement, les sous-ensembles principaux (pointe avant, fuselage, ailes, empennages arrière) réalisés un peu partout en Europe convergent vers les usines de Toulouse et de Hambourg, celles où sont déjà assemblés les A320.

Ce qui est nouveau dans le Meccano industriel d'Airbus, c'est l'ouverture d'une ligne maritime de Hambourg vers Mobile, le deuxième port du golfe du Mexique, à un peu plus de 200 kilomètres à l'est de La Nouvelle-Orléans. L'équivalent de 40 avions en pièces détachées traversera donc l'Atlantique pour être assemblé dans la première capitale de la Louisiane. Un cargo par semaine est prévu à terme vers Mobile, baptisée ainsi en 1702 par les colons français du nom des Améridiens Mobilians.
Comme à Tianjin

Le même schéma logistique sur les mers avait été mis en place en 2008 lors de la création de la ligne d'assemblage final dans la zone franche de Tianjin en Chine d'où sortent maintenant 40 avions de la gamme A320 par an destinés au marché chinois. Au moment où Airbus inaugure son usine de Mobile, la presse américaine annonce que Boeing va délocaliser en Chine la finition des cabines de certains B737. Ce qui devrait être confirmé lors de la prochaine visite du président chinois à Washington. Les deux géants de l'aéronautique se livrent ainsi, outre une guerre industrielle et économique classique, à une partie de jeu de cartes politiques autour de l'emploi. Elle anime les discussions de couloir du Sénat américain.

Airbus, qui n'a pas digéré d'être écarté du choix de l'avion-ravitailleur de l'US Air Force, tient à revenir dans l'arène pour d'autres appels d'offres. Une implantation industrielle locale devient alors un excellent atout auprès des élus nationaux. Ainsi, à Mobile, le millier de postes directs créés par la ligne d'assemblage final fait entrer Airbus dans le « top ten » des employeurs. Cette image, associée aux avions « made in USA », permet d'espérer un jour d'autres commandes militaires. Fabrice Brégier connaît bien ces enjeux. Quand il était PDG d'Eurocopter (aujourd'hui Airbus Helicopters), il avait vendu 350 hélicoptères légers de transport à l'armée de terre, à la garde nationale et à la marine. Renommé Lakota, du nom d'une tribu indienne, cet appareil est dérivé de l'EC 145 qui équipe en France la sécurité civile et la gendarmerie.

C'est à Colombus, dans le Mississippi, déjà dans un État du Sud où le chômage est plus sévère, qu'avait été créée l'usine d'assemblage. Toutes les motivations annoncées ne sont pas bonnes à prendre. Ainsi, on peut douter du patriotisme des compagnies privées américaines par rapport à une fabrication locale. Pour commander une flotte d'avions, leurs conseils d'administration regardent les performances des appareils, leurs coûts de fonctionnement et leurs prix de vente. Le lieu de production n'intervient pas. En revanche, en 2012 quand l'usine de Mobile a été lancée, le ratio euro/dollar montait à près de 1,50 et il était important pour Airbus de produire dans la zone dollar, la monnaie de référence de l'industrie aéronautique. Depuis, le billet vert a repris de la valeur, mais ce n'est peut-être pas éternel.

989 -

kalawasa qui tombe à pic sur une info rassurante a écrit:

Encore que la poursuite de cette chance insolente semblerait se fragiliser par le fait que Quantas possède à présent parmi sa flotte des Airbus (ici sur la photo un A 380-800 au décollage). L'an passé un réacteur Rolls-Royce d'un A 380 de Quantas avait explosé en vol contraignant le bel oiseau à effectuer un atterrissage d'urgence en Indonésie....
Quant à Quantat il devrait quant à lui nous dire si Quantas c'est très bien !

EddieCochran a écrit:

989 - (...) Quant à Quantat il devrait quant à lui nous dire si Quantas c'est très bien !

Enfin, Eddie se rend compte que Quantat est plusieurs !

Michael O’Leary : La surprenante offre du patron de Ryanair à Air France
(LesEchos.fr - BRUNO TREVIDIC / LE 29/09 À 16:00, MIS À JOUR À 18:07)



Le directeur général de Ryanair, Michael O’Leary. - Eric Piermont/AFP


Dans un entretien aux « Echos », Michael O’Leary suggère à Air France d’utiliser ses avions pour alimenter le hub de Roissy. « Cela leur coûtera moins cher », affirme-t-il. Le patron de Ryanair revient aussi sur le virage stratégique amorcé il y a dix-huit mois, vers plus de qualité de service, qui a permis à la première compagnie low cost européenne de battre des records de croissance.
Michael O’Leary (Directeur général de Ryanair)

Avec plus de 100 millions de passagers et plus de 1 milliard d’euros de bénéfices cette année, avez-vous le sentiment d’avoir suffisamment distancé vos concurrents et d’avoir gagné la bataille pour la domination du ciel européen ?
Nous avons gagné la bataille des prix. Aujourd’hui – chacun le reconnaît – personne ne peut offrir des prix plus bas que les nôtres. Et à moins que nous fassions des choses stupides, ça n’est pas près de changer. Mais il nous reste à remporter la bataille de la qualité de service. Depuis dix-huit mois, nous avons introduit des changements importants dans ce domaine. Nous avons décidé de travailler les agences de voyages, avec les systèmes informatiques de distribution... Mais surtout, nous avons changé de comportement vis-à-vis des passagers. Et les résultats sont là : nous avons enregistré la plus forte croissance de notre histoire en 2015, en passant de 90 millions à 104 millions de passagers et nous avons relevé de 25 % notre prévision de bénéfices. Cela n’aurait pas été possible uniquement avec des bas tarifs.

Qu’est ce qui vous a soudainement décidé à améliorer le service ?
Nous sommes partis du constat que de 15 % à 20 % des clients étaient prêts à payer plus cher sur Easyjet ou British Airways, plutôt que de voler sur Ryanair. Nous leur avons demandé ce qu’ils détestaient tant chez Ryanair, pour vouloir nous éviter ainsi. Les sièges non attribués, le stress à l’embarquement, les règles strictes sur les dimensions et le nombre de bagages cabine, les pénalités financières en cas d’erreur... tout y est passé. Et nous avons décidé de changer tout cela. Plus globalement, nous avons changé notre attitude. Moi-même, j’ai changé d’attitude. Le fait qu’on pouvait obtenir de tels résultats simplement en étant un peu plus gentil avec les gens a été une révélation pour moi ! Avant, j’étais convaincu d’avoir toujours raison. Aujourd’hui, je ne dis plus jamais « jamais ». Mais « pourquoi pas ? », « peut-être », « écoutons ce qu’en dit le client ».

Allez-vous aussi changer d’attitude vis-à-vis des syndicats et des règles sociales françaises ?
Là aussi, je ne dirai plus « jamais ». La France est un marché important pour nous, avec 31 aéroports desservis et 8,5 millions de passagers. Mais c’est le seul pays d’Europe où nous n’avons pas d’avions basés. Et cela uniquement à cause de difficultés juridiques, qui ne sont pas encore résolues. La réglementation irlandaise stipule que les personnels travaillant sur un avion immatriculé en Irlande doivent payer leurs impôts là-bas, tandis qu’un décret français – sorti pour défendre Ar France – dit que si on est basé en France, on doit payer des impôts en France. Les deux Etats ne sont pas d’accord entre eux. Nos personnels ne peuvent pas payer des impôts deux fois ! Pour l’heure, nous sommes donc coincés dans un flou juridique. Nous devons attendre que les instances européennes tranchent cette question ou que les deux Etats se mettent d’accord.

Une fois réglés ces problèmes judiriques, allez-vous ouvrir une base à Roissy ou Orly ?
Nous avons demandé des créneaux à Roissy et Orly. Par le passé, nous avons toujours exclu la possibilité d’aller à CDG. Aujourd’hui, nous l’envisageons, mais ça ne sera pas au dépend de Beauvais, où nous recevons déjà 3,5 millions de passagers. A Orly, le manque de créneaux rend la situation plus difficile. Mais là encore, cela pourrait changer dans les prochaines années, avec la restructuration d’Air France, qui sera obligé de tailler dans ses vols intérieurs. Nous avons également des projets à Lyon, à Toulouse, à Bordeaux et dans beaucoup d’autres aéroports français. Mais pour l’heure, il ne s’agit pas d’ouvrir une base mais de nouvelles lignes.

Que répondez-vous à ceux qui vous accusent de faire des bénéfices grâce aux subventions des collectivités locales ? Avez-vous besoin d’argent public pour ouvrir des lignes ?
Tout ça, ce sont des conneries ! Cela tient à l’absurdité du système français. L’Etat prélève des taxes démesurées sur le transport aérien, ce qui nuit à la compétitivité des aéroports français et les oblige à pratiquer des tarifs élevés. Une partie de cet argent est reversé aux collectivités locales, qui le reverse aux chambres de commerce et d’industrie, qui l’utilisent ensuite pour rendre leurs aéroports plus attractifs, en pratiquant des rabais. En ce qui nous concerne, nous faisons comme le ferait n’importe quel grand distributeur : nous négocions des rabais sous une forme ou une autre. Si les aéroports français ne faisaient pas cela, les compagnies iraient voir ailleurs.

Le développement de Ryanair sur les grands aéroports comme Amsterdam-Schiphol, préfigure-t-il des accords avec les compagnies traditionnelles pour alimenter leurs vols long-courriers  ?
Pourquoi pas ? Si nous nous développons sur les grands aéroports, c’est avant tout pour capturer une nouvelle clientèle et parce que, aujourd’hui, ces grands aéroports nous sollicitent, contrairement à ce qui se passait il y a quelques années. Cependant, étant dans ces grands aéroports, nous serions prêts à alimenter les vols long-courriers. Il serait parfaitement logique que les compagnies long-courriers, comme Air France, fassent appel à nous afin de réduire leurs pertes sur le court-courrier. Je peux alimenter les vols d’Air France à CDG, IAG à Gatwick, Lufthansa à Berlin... Nos vols sont généralement pleins à 95 %. Mais si une compagnie veut m’acheter les 5 % restant pour acheminer ses passagers, je n’y vois pas d’inconvénient. A condition qu’elle prenne également en charge tous les aspects de la correspondance, comme les transferts, l’enregistrement des bagages, la prise en charge des passagers en cas de connexion manquée... Nous avons d’ailleurs déjà des discussions en cours à ce sujet avec IAG, TAP, Aer Lingus, Virgin Atlantic, Norwegian... Je pense que nous aurons au moins un ou deux accords d’alimentation à l’été prochain.

Croyez-vous qu’Air France pourrait faire appel à une low cost pour acheminer ses clients long-courriers  ?
Cela leur coûterait nettement moins cher de nous acheter des sièges que de faire voler leurs propres avions. Je pense même que c’est le sens de l’histoire. Jusqu’à présent, Air France, comme les autres compagnies traditionnelles, pouvait se permettre de perdre énormément d’argent sur les vols court-courriers grâce aux bénéfices engrangés sur le long-courrier. Mais avec l’arrivée des compagnies du Golfe, qui aspirent une part de leur trafic long-courrier, c’est de moins en moins possible. Quand Air France sera vraiment obligée de se restructurer, peut-être après les élections en France, il devra renoncer au moins à la moitié de son réseau moyen-courrier. Il restera sur les lignes principales, mais pour les passagers au départ de Carcassonne ou de Perpignan, il n’y aura pas d’autre solution que Ryanair. Ce serait également un bon moyen de faire bouger leurs syndicats : dire, comme l’a fait Willie Walsh chez Iberia, que si les efforts ne sont pas faits, les lignes iront chez Vueling. Mais jusqu’à présent, rien ne change, il n’ y aucune sanction. Juniac dit à ses fous de syndicats : « Travaillez plus ou je vous poursuis en justice ». Ils lui répondent : « Vas-y » et tout continue comme avant. Alors Juniac leur dit : « Travaillez plus et je vous donne un bonus ». Ils prennent le bonus et tout continue comme avant.

Vous avez évoqué dans la presse la possibilité de prendre une participation dans Air France ou IAG. Vous êtes sérieux ?
Ryanair vaut 8 milliards d’euros en Bourse, Air France-KLM en vaut deux. Je pourrais donc tout à fait me permettre de les racheter. Mais je sais bien que, comme pour Aer Lingus, les protecttions politiques sont telles qu’on ne me laissera pas faire. En revanche, je suis persuadé que d’ici à cinq ans, les compagnies du Golfe auront pris de 20 % à 25 % du capital de toutes les grandes compagnies européennes : Qatar Airways chez IAG, Etihad chez Air France... Les compagnies du Golfe rentreront dans les alliances transatlantiques et les compagnies traditionnelles continueront inévitablement à réduire leurs réseaux court-courriers.

Vous avez annoncé vouloir faire du site de Raynair l’équivalent d’Amazon pour les voyages. S’agit-il d’un changement de modèle ?
Ce n’est pas un changement de modèle économique, qui restera basé sur les vols bon marché, mais une évolution importante. Aujourd’hui, nous contrôlons le marché des vols bon marché, mais personne ne contrôle de la même façon les autres composants d’un voyage, comme l’hôtellerie, la location de voiture, les sorties… Grâce à nos 100 millions de clients, nous avons le poids nécessaire pour nous imposer sur ces autres segments de marché. Avec toujours la même promesse : la garantie de trouver les meilleurs prix sur le site de Ryanair. La nouvelle version du site, qui sera mise en ligne dans une semaine, offrira donc toute une palette de services – hébergements, location de voitures, activités diverses. Et pourquoi pas, demain, la meilleure pizza à prix discount. Je ne sais pas quelle ampleur prendront ces nouvelles activités. Cela pourrait devenir plus gros que le transport aérien, mais ce qui est sûr, c’est que ça ne pourrait exister qu’avec le transport aérien.

Pour aller plus loin
> Ryanair fête ses 30 ans sur fond d’offensive victorieuse (28/01/2015)
> DIAPORAMA La « success story » Ryanair
> DOSSIER Aérien : 25 ans de low cost en Europe

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021363162389-michael-oleary-air-france-ferait-mieux-de-nous-acheter-des-sieges-que-de-faire-voler-ses-avions-pour-alimenter-cdg-1160419.php?QRjeLc3jfhgqBGly.99

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Si Elon Musk est sans conteste un transhumain, je laisse Michael O’Leary en tant qu'homme d'affaires avisé et génial.

Un court vol en "full automatique". Mais où sont passées les manches à balai des moustachus et des vieilles tiges du temps jadis ?  

quel voyage

Marieden a écrit:

quel voyage  

Ah oui, pour ça... !

Ryanair fait plus d'un milliard d'euros de bénéfice en six mois  
(BFMTV avec AFP - 02/11/2015 à 12h27)  


 
 
La compagnie irlandaise a enregistré, au premier semestre, un bénéfice d'un milliard d'euros. Et elle ne compte pas s'arrêter là.
 
Depuis vendredi 30 octobre, Ryanair a mis en vente 500.000 billets à 9,99 euros. Une opération qui devait se terminer ce lundi 2 novembre mais que la compagnie aérienne a décidé de prolonger de 24 heures. Les vols auront lieu en novembre, décembre, janvier et février depuis ou pour un certains nombres de destinations comme Paris, Shannon (Irlande), Wroclaw (Pologne), Milan, …

Une méthode de prix cassés qui marche puisqu'au premier semestre de son année fiscale, la compagnie irlandaise a dégagé plus d'un milliard d'euros de bénéfice. Une hausse de 37%. Cette progression s'appuie sur une augmentation du nombre de clients de 13%, la compagnie transportant 58,1 millions de passagers sur la période, et du chiffre d'affaires de 14% à 4,04 milliards d'euros.

Prix moyen des billets: 56 euros

Le taux de remplissage des avions a parallèlement progressé de 4% pour atteindre 93% et les prix moyens des billets de 2% à 56 euros. "Nous avons profité d'un été exceptionnel en raison d'une rare confluence d'événements favorables incluant le renforcement de la livre sterling, un temps médiocre en Europe du Nord, une capacité industrielle raisonnablement stable et des économies supplémentaires sur le carburant non couvert", a commenté Michael O'Leary, le directeur général de Ryanair, cité dans un communiqué. Selon l'entreprise, la croissance du nombre de passagers devrait être de 17% au troisième trimestre et de 22% au quatrième.

"Le succès continu de notre programme Always Getting Better conduit à des réservations plus importantes, un taux de remplissage plus élevé et accélère la croissance de notre trafic", note Ryanair. Le groupe met notamment en avant l'amélioration de sa ponctualité, 91% des vols arrivant dans les temps (+2%) "malgré l'impact de la grève des contrôleurs aériens français, la fermeture du Terminal 3 à Rome en raison d'un incendie et un taux de remplissage record".

Par D. L. avec AFP

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Verrons-nous un jour un prix Nobel créé spécialement pour O'Leary ?

Génial !

Comme quoi on a intérêt à arriver à temps à l'aéroport...

Oui, bon, admettons !